Le tunnel sous la Manche 

Tunnel sous la manche, liaison fixe transmanche
Une infrastructure unique au monde
La Liaison Fixe transmanche est le seul moyen de franchir le bras de mer entre l’Angleterre et l’Europe continentale, 365 jours par an, 24 heures sur 24, en toute sécurité.

Les tunnels

L’infrastructure

Avec une section sous-marine de près de 38 km, le tunnel sous la Manche est en réalité composé de trois tunnels, longs de 50 km chacun, forés à 40 mètres sous le fond de la Manche et qui relient Coquelles (Calaisis) à Folkestone (Kent).

Infrastructure eurotunnel

Deux tunnels à mono-voie et monodirectionnels sont réservés à la circulation ferroviaire des navettes Eurotunnel, des Eurostar et des trains de marchandises. Ils sont reliés tous les 375 mètres par des galeries de communication à un tunnel de service, routier pour les opérations de maintenance et les éventuelles évacuations de voyageurs. Deux traversées-jonctions apportent une flexibilité de fonctionnement au système en permettant de faire passer un train d’un tunnel ferroviaire à l’autre, notamment durant les opérations de maintenance effectuées principalement de nuit. En configuration normale des opérations, les navettes empruntent le tunnel sud pour aller dans le sens France-Angleterre et le tunnel nord pour aller dans le sens Angleterre-France.

Plan Eurotunnel

Les deux tunnels ferroviaires, de 7,6 m de diamètre, sont séparés d’une distance de 22 mètres. Chaque tunnel ferroviaire comprend une seule voie ferrée surplombée par une caténaire et deux trottoirs, l’un réservé aux opérations de maintenance, l’autre plus large prévu pour les besoins d’évacuation en cas d’urgence. Ce dernier est situé du côté du tunnel de service. La configuration des trottoirs est conçue pour permettre aux navettes de rester d’aplomb et de poursuivre leur trajet en ligne droite en cas de déraillement.

Schema Eurotunnel, tunnel sous la manche

Le tunnel de service, de 4,8 m de diamètre, est placé entre les deux tunnels ferroviaires, à 9 mètres de chacun d’eux. Le tunnel de service permet l’accès aux opérations de maintenance, de sécurité et à l’évacuation des voyageurs en cas d’incident. Il sert également d’accès à la ventilation de l’ensemble de l’ouvrage. Il est donc maintenu en état de surpression d’air et reste à l’abri des fumées en cas d’incendie dans un des tunnels ferroviaires, pour une sécurité optimale.

Un système de transport a été spécialement élaboré pour circuler dans le tunnel de service dans lequel on roule à gauche. Multifonctionnel, il sert à la fois aux opérations de maintenance et aux interventions de secours, avec pour objectif d’atteindre les lieux d’un éventuel incident dans un minimum de temps. Deux types de véhicules circulent dans le tunnel de service : des véhicules STTS (système de transport du tunnel de service) uniques filoguidés composés de deux cabines aux extrémités et d’un module central dédié soit aux secours soit à la maintenance et des voitures électriques et diesel pour la maintenance.

Des équipements high-tech et tous connectés

Object connecté dès sa construction, le tunnel sous la Manche comprend plus de 36 000 capteurs high-tech et autres systèmes placés dans les trois tunnels et reliés à de nombreux équipements.

Dans chaque tunnel ferroviaire, la voie ferrée est constituée de rails soudés en continu posés sur des supports (blochets) en béton préfabriqué scellés dans l’assiette de voie en béton.
Des tuyauteries de refroidissement, des canalisations d’eau incendie, des équipements de signalisation et des câbles sont fixés sur les parois des tunnels. Le système de refroidissement des tunnels est alimenté par les deux usines de réfrigération de Sangatte en France et de Shakespeare Cliff en Angleterre.

La caténaire de 25 000 volts fournit la puissance de traction nécessaire aux Navettes et aux trains circulant dans les tunnels ferroviaires. Elle est divisée en sections distinctes pour permettre d’effectuer les interventions de maintenance par étapes. L’alimentation électrique pour l’ensemble des tunnels, les pompes d’évacuation, l’éclairage et l’énergie fournie aux trains proviennent de deux sous-stations électriques situées de chaque côté de la Manche, à travers des circuits séparés pour que, en cas de panne d’un côté ou de l’autre, le système entier puisse être alimenté à partir de l’autre côté.

Certains équipements fixes, tels que ceux de l’éclairage ou des ouvertures des portes de communication entre les tunnels ferroviaires et le tunnel de service, peuvent être commandés en manuel dans les tunnels ou à partir des centres de contrôle ferroviaires (RCC). Divers systèmes de protection contre l’incendie, dont les quatre stations Safe en tunnels ferroviaires, et des capteurs de détection sont installés dans les tunnels et les salles techniques du Tunnel.

Principaux équipements du système

Les équipements mécaniques du Tunnel

  • 550 km de canalisations
  • 2 systèmes de ventilation
  • 1 système de refroidissement avec les deux usines de réfrigération de Sangatte et de Shakespeare Cliff
  • 1 système de drainage avec 6 stations de pompage
  • 1 réseau incendie, avec 2 énormes réservoirs à chaque extrémité et leurs stations de pompage
  • 600 portes dont les portes des galeries de communication et les 2 portes géantes des cross-overs.

Les voies ferrées et les caténaires

  • 200 km de voies dont 100 dans les tunnels et 176 aiguillages dont 4 traversées-jonctions
  • 950 km de câbles caténaires.

Distribution d’électricité

  • 2 sous-stations principales raccordées aux réseaux français et britannique pour fournir les 25 000 volts pour la traction et du 21 000 volts en triphasé pour les autres équipements
  • 175 sous-stations secondaires (alimentation en forte, moyenne et basse tension), 350 km de supports et plus de 1 300 km de câbles en Tunnel
  • 20 000 appareils d’éclairage.

 

Les installations du Lien Fixe en images

Infrastructure du tunnel sous la manche, eurotunnel
1
4
L'infrastructure du tunnel sous la Manche

D'une longueur de 50,5 km, elle comprend une section sous-marine de 38 km, toujours la plus longue au monde.

Eurotunnel, deux tunnels ferroviaires à mono-voie
2
4
Deux tunnels ferroviaires à mono-voie et monodirectionnels

Empruntés par les Navettes Passagers et Camions d’Eurotunnel, les trains à grande vitesse Eurostar et des trains de marchandises.

Tunnel de service, eurotunnel
3
4
Le tunnel de service est situé entre les deux tunnels ferroviaires

Il permet l'accès aux opérations de maintenance, de sécurité et, si nécessaire, à l'évacuation des voyageurs.

Tunnel sous la manche, échangeurs ferroviaires
4
4
Deux traversées-jonctions à 7 km de l’Angleterre et 13 km de la France

Des échangeurs ferroviaires impressionnants : 165 m de long, 21 m de large et 15m de haut.

Les terminaux de Coquelles et de Folkestone

Terminal de Coquelle EurotunnelAvec une superficie de 650 ha et 30 km de périphérie, le terminal de Coquelles, à proximité de Calais, est l’un des plus vastes complexes de transport terrestre d’Europe (l’équivalent d’un aéroport international). En raison de la nature marécageuse du terrain, il a fallu, avant d’entreprendre sa construction, recouvrir le sol d’une couche de 50 cm de sable pour permettre une bonne assise des fondations. Compte tenu de la dimension du terminal de Coquelles bien supérieure à celui de Folkestone, il comprend les nombreux bâtiments de maintenance de l’infrastructure et du matériel roulant, dont le F46, le plus long atelier de maintenance ferroviaire au monde. Avec ses 838 m de long, il permet d’intervenir sur un Shuttle entier, sans qu’il soit nécessaire de démonter et de reformer chaque convoi, manoeuvres longues et coûteuses.

Terminal de Folkestone EurotunnelLe terminal de Folkestone, situé à 8 km des tunnels de Shakespeare Cliff, couvre une superficie de 150 ha, soit environ un tiers de la superficie de terminal français. Sa construction a nécessité des travaux de stabilisation afin d’empêcher les flancs de la colline bordant le site de s’affaisser. Puis le site a été entièrement nivelé pour éviter des pentes trop accentuées.

Les deux terminaux ont un accès direct au réseau autoroutier en France (A16) et en Grande-Bretagne (M20). De jour comme de nuit, ils sont le point d’embarquement ou de débarquement des véhicules qui empruntent les Navettes d’Eurotunnel. L’accès aux terminaux est régulé par des péages, pour les véhicules de tourisme et pour les camions. Une fois les péages automatiques franchis, les voyageurs sont soumis aux contrôles de sûreté de la part des services d’immigration français et britannique et des douanes. L’ensemble des contrôles sont effectués sur le terminal de départ pour permettre une sortie libre et rapide de l’autre côté de la Manche sur les réseaux autoroutiers.

Les voyageurs ont ensuite la possibilité de faire une pause au terminal Victor-Hugo à Folkestone ou au terminal Charles-Dickens à Coquelles (boutiques, restauration, aires de jeux, etc) ou de se rendre vers les aires d’embarquement avant d’accéder à la zone des 12 quais, mesurant chacun 1 km de long. Les véhicules peuvent alors embarquer à bord des Navettes Le Shuttle (voitures, autocars, camping-cars, caravanes, motos, etc) ou des Navettes Le Shuttle Freight (camions).

Plusieurs zones sont aménagées sur chacun des terminaux – tourisme, fret, centres de contrôles, bâtiments administratifs et bâtiments de maintenance. Le contrôle du trafic routier sur les terminaux est effectué par un Centre de contrôle routier (TCC). En plus des nombreux systèmes informatiques permettant de reconnaître les véhicules à leur arrivée aux péages automatiques et les nombreux écrans reliés à une centaine de caméras, les TCC ont une vue directe sur les voies d’affectation de véhicules.

Les centres de contrôle ferroviaire

La gestion d’ensemble du système de transport d’Eurotunnel est effectuée à partir d’un centre de contrôle ferroviaire, le RCC. Ils sont au nombre de deux, un sur chaque terminal et peuvent se relayer pour prendre tour à tour le contrôle du système. Le RCC gère l’ensemble du trafic ferroviaire (navettes et trains) circulant sur la concession, c’est-à-dire sur les terminaux et dans les tunnels.

Le système comprend deux parties, d’une part le système RTM (Rail Traffic Management) qui gère la circulation ferroviaire et d’autre part le système EMS (Engineering Management System) qui gère les équipements fixes tels que la ventilation, l’éclairage, l’alimentation caténaire.

Les centres de contrôle du trafic routier

Les Centres de contrôle du trafic routier (TCC) ont pour mission de prendre en charge, sur chaque terminal, les véhicules des clients des services Passagers et Camions qui se présente des péages jusqu’à leur embarquement en Navettes de même que depuis la sortie de la Navette jusqu’aux voies de sorties sur les autoroutes A16 en france et M20 en UK.